Прибалтийские грузовые порты демонстрируют крайне неровную динамику грузооборота. Если в одних портах наблюдается резкое падение грузооборота, то в других он находится на прежнем уровне или даже немного растет по сравнению с прошлым годом. В кризис каждый выживает, и выживаемость портов Прибалтики сейчас зависит от их способности адаптироваться к новой экономической ситуации и неуклонно ухудшающимся отношениям стран Балтии с Россией.
В Латвии из трех морских портов наихудшую статистику показал Вентспилс — грузооборот Вентспилского порта за 8 месяцев этого года упал на 13,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Самый лучший показатель — у Лиепаи: грузооборот Лиепайского порта по сравнению с прошлым годом вырос на 1,3%. Крупнейший латвийский порт — Рига — демонстрирует практически нулевую динамику: за 8 месяцев нынешнего года грузооборот Рижского порта вырос на 0,3%.
Руководство Вентспилского порта заявляет, что существенное падение грузооборота произошло на пяти из десяти терминалов порта. На 795 тыс. тонн или на 10% меньше грузов перевалено на ООО Ventspils Nafta terminаls, на 137 тыс. тонн или на 7% меньше — на АО Ventbunkers, на 31 тыс. тонн или на 10% меньше — на ООО Ventplac.
Самое большое падение грузооборота зафиксировано на терминале Kalija parks — на 89% или 1,2 млн тонн меньше, чем в прошлом году, а также на Baltic Coal Terminal, где перевалено всего 1,5 млн тонн каменного угля, что на 46% или 1,3 млн тонн меньше, чем годом ранее.
Иными словами, основное падение грузооборота в Вентспилском порту связано с резким сокращением перевалки российского и белорусского сырья.
Больше всего сократились поставки в Вентспилс белорусских калийных удобрений и российского каменного угля. Ожидаемо сократился и нефтетранзит: еще в конце прошлого года «Транснефть» заявила о намерении переориентировать экспорт нефти с Вентспилса на российские порты: Усть-Лугу, Приморск и Новороссийск.
Впрочем, такая ситуация свойственна только для Вентспилса, а не для всех латвийских портов. В Риге, например, ситуация противоположная: грузооборот нефтепродуктов там только вырос (на 8,3%), грузооборот угля остался практически неизменным (рост на 0,3%). Зато резко сократился объем перевалки металлолома (на 42,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и руды (на 40,3%). Данная продукция, опять же, экспортируется через Ригу с Востока — до 80% грузооборота Рижского свободного порта составляют транзитные грузы, направляемые в страны СНГ или получаемые из этих стран.
[quote align=»left»]
Финал балтийского пути: Прибалтика впадает в забвение
[/quote]
Грузооборот Лиепайского порта в прошлом августе составил 294,857 тыс. тонн грузов, что на 14,8% меньше, чем в августе 2014 года. Перевалено 183,3 тыс. тонн сыпучих грузов, в том числе хлеб и зерновые продукты — 73,7 тыс. тонн, стройматериалы (цемент) — 67,8 тыс. тонн, наливные грузы — 31,7 тыс. тонн. Как и в Риге с Вентспилсом, основную часть грузооборота в Лиепае составляет сырье и насыпные грузы из стран СНГ — в данном случае из Белоруссии, в первую очередь.
Такая же противоречивая ситуация с грузооборотом наблюдается и в двух других балтийских странах: если в литовской Клайпеде за 8 месяцев нынешнего года грузооборот морского порта заметно увеличился, то в эстонском Таллине он еще более заметно упал.
Грузооборот Клайпедского порта за январь-август 2015 года вырос на 10% в сравнении с показателем аналогичного периода 2014 года — до 25,37 млн тонн. Согласно официальной портовой статистике, половина всего грузооборота приходится на два вида грузов: минеральные удобрения (33%) и нефтепродукты (17%).
Перевалка и того, и другого увеличилась: вероятно, именно с этим связано значительное сокращение показателей латвийского Вентспилса — просто у него выигрывает конкуренцию литовская Клайпеда. Связано это с тем, что в последние годы Белоруссия расширяет свое экономическое присутствие в Литве: два года назад «Беларуськалий» приобрел треть главного терминала Клайпедского порта. Разумеется, теперь ему выгоднее экспортировать свою продукцию через Клайпеду, а не через Вентспилс.
Что же касается российских нефтепродуктов, то после прошлогоднего кризиса поставок, когда грузооборот нефтеналивного терминала Бутинге упал на 34,5%, в январе-июле этого года объемы транспортировки выросли на 28,3%. Впрочем, восстановление после кризиса едва ли можно считать ростом.
Хуже всего из всех портов Прибалтики дела обстоят в Таллине: развитие портовой инфраструктуры Ленинградской области больнее всего отражается именно на Таллинском порту, находящемся в непосредственной близости от Приморска и Усть-Луги.
Поэтому грузооборот Таллинского порта за 8 месяцев 2015 года упал на 21,7%. Больше всего упал оборот нефтеналивных грузов, сократившийся в августе на 38,3% до 796,1 тыс. тонн. На 17% сократился грузооборот сыпучих грузов, на 15% — количество контейнеров. Это сокращение (в первую очередь касающееся нефти) связано именно с конкуренцией российских портов в Ленинградской области, которую они выигрывают у Таллина.
Какой-то общей тенденции, которая объясняла бы текущее положение всех прибалтийских портов, не прослеживается. Скорее, на их развитии отражаются все факторы, влияющие последние несколько лет на экономику этой части Балтийского региона.
[quote align=»right»]
О новых колониях на востоке Европы
[/quote]
Это инфраструктурное размежевание между Россией и балтийскими странами, строительство новых и модернизация старых портов на российском Северо-Западе, сохраняющаяся заинтересованность в прибалтийской транспортно-логистической инфраструктуре со стороны Белоруссии, санкции и контрсанкции, экономический кризис в России и негативное влияние этого кризиса на экономику соседних стран.
Пока что нельзя сказать, что ситуация для прибалтийских морских портов однозначно негативная — столь велика разница в их показателях.
Но, безусловно, в имеющейся статистике нет ни намека на экономический оптимизм и возможность рекордных показателей в ближайшем будущем.
Общая ситуация для транспортно-логистической инфраструктуры Прибалтики все же неблагоприятна, хотя выживать в этой ситуации каждый из прибалтийских портов будет в одиночку.
Автор:
