Правительством Российской Федерации была утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года.
Как отмечается в документе, главная цель — обеспечение условий для перераспределения грузопотоков с наземного на водный транспорт. По задумке, это должно стать залогом развития транспортной системы России.
Решение не сказать чтобы новое – речные артерии издревле использовались для грузоперевозок и торговли – вспомнить хотя бы путь «из Варяг в Греки». Развивался речной флот и в последующие века – что при царях и императорах, что и при генсеках. Однако в 90-е годы от речного флота практически ничего не осталось – корабли были либо проданы на металл, либо брошены, либо ушли под другие флаги – во многом из-за льготного налогообложения и из-за условий получения кредитов от иностранных компаний.
Сегодня значимость стратегии сложно переоценить – развитие речного транспорта требует и строительства новых кораблей, и развития инфраструктуры. Сравнить сегодня развитие речного транспорта можно с активным железнодорожным строительством в Российской империи в последнее десятилетие XIX века – тогда Россия стала самостоятельно производить все необходимое для железных дорог.
Это дало колоссальный мультипликативный эффект: стали развиваться новые районы добычи угля и железа (в основном ими стала Новороссия), стало развиваться машиностроение и еще ряд связанных отраслей. Аналогичный эффект может дать сегодня и развитие водного транспорта.
Помимо развития транспортной инфраструктуры и отрасли грузоперевозок, строительство нового речного флота позволит дать мощный толчок связанным отраслям и создать определенный технологический задел. И это не говоря про новые рабочие места, снижение траспортных издержкек для других производителей, развитие внутреннего туризма и многое другое…
При этом развитие внутренних водных перевозок весьма реальная задача и даже сама природа и география России подталкивает к этому. Но сама ситуация сложилась парадоксальная. Судите сами:
[quote align=»left»]
Безнаказанность: почему бензин в России дорожает
[/quote]
В настоящее время эксплуатируемая сеть внутренних водных путей Российской составляет 101,7 тыс. км. На внутренних водных путях расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, находящиеся в федеральной собственности. На реках функционируют более 130 портов, имеющих соответствующие подъездные пути и оснащённых 828 береговыми и 247 плавучими кранами. Состав флота речных судоходных компаний позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов.
В то же время на долю внутреннего водного транспорта в России приходится менее 2% общего объёма перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта. Отмечается снижение объёмов перевозок пассажиров внутренним водным транспортом, в том числе на социально значимых маршрутах, недостаточный уровень доступности и качества транспортных услуг для снабжения регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт нередко является безальтернативным и жизнеобеспечивающим.
Задачи, сформулированные в стратегии, вполне ясны и прагматичны – государство будет вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру (порты, гидротехнические сооружения) и помогать речным перевозчикам, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке.
Сегодня на лицо определенный дисбаланс между военными и гражданским флотами – сегодня российское судостроение все более ориентированно на нужды военных. А в 2015 получилась вообще уникальная ситуация – количество построенных в России военных кораблей превысило количество гражданских заказов. Можно, конечно, списать малое количество гражданских заказов на экономический кризис – только вот проблема в том, что по стоимости заказов военные опережают гражданских уже три года.
Конечно, развитие военного флота – важный и нужный этап в строительстве национальной обороны и в глобальном противостоянии, да и на показатели оказывает влияние курс на восстановление флота и масштабный гособоронзаказ (с учетом гораздо большей стоимости военных кораблей). Но если вспомнить XX век и противостояние между СССР и США в Мировом океане, то нужно отметить, что борьба эта шла по трем направлениям – военное противостояние, соревнование торговых флотом и научно-исследовательская деятельность.
В области военного противостояния мы более-менее приближаемся к некому паритету с «потенциальными друзьями» и активизировали исследования в Мировом океане (а особенно арктические исследования). А вот торговый флот слабеет с каждым днем – владельцы предпочитают уводить суда под флаги Панамы а корабли не заменяются на новые. При этом теряются и опытные кадры – моряки предпочитают искать работу в зарубежных компаниях, где и условия работы лучше, и корабли новее, и платят нормальные зарплаты.
[quote align=»right»]
Из тупика: план Глазьева
[/quote]
К тому же, нужно просчитывать на несколько ходов вперед – программа ГПВ рассчитана до 2020 года, на новый масштабный гособоронзаказ пока денег брать особо неоткуда и нужно думать чем будут заняты верфи, в которые вложено столько денег и сил. И тут как раз решением будут гражданские заказы.
Восстанавливать с ходу морской торговый флот не хватит ни сил, ни ресурсов – именно поэтому начинать лучше с внутренних грузоперевозок – взрастить новые предприятия, позволить им получить ресурсы и уже потом выходить на рынок международных морских перевозок. На это и нацелена Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года, поскольку она отчасти призвана увеличить экономическую привлекательность водных грузоперевозок внутри страны и, как следствие, — в Мировом океане.
Автор:
