6 августа 1969 года В-12 в рекордной попытке поднял в небо 44 204,5 кг груза. Это достижение не только не перекрыто до сих пор, но вряд ли ему что-то грозит в обозримом будущем.
Для сравнения: максимальный вес, который «взял» самый большой из ныне выпускаемых вертолетов – российский Ми-26, составляет 25 т.
А уж сравнение с самым большим западным вертолетом Sikorsky CH-53K грузоподъемностью 15,9 т вообще вряд ли уместно.
В-12 мог бы поднять CH-53K целиком, с максимальной загрузкой и заправкой, при этом осталось бы еще почти 6 т «запаса». А ведь речь идет о новейшей модификации тяжелого , созданной в 2015 году.
На момент своего первого полета в 1968 году B-12 превосходил самые большие зарубежные «вертушки» вдвое по размерам и в четыре раза по массе.
Этот вертолет стал последним творением известного конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В-12 – это его величайший триумф и… самая большая неудача.
Литерой «В» обозначались экспериментальные машины до запуска в серию, но В-12 так и не стал называться Ми.
Опыт создания В-12 пригодился при разработке Ми-26 — самого большого и грузоподъемного серийного вертолета в мире.
[quote align=»left»]
Военно-транспортные самолёты США и России. Кто кого?
[/quote]
Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России», с предприятиями которого сотрудничает банк ВТБ.
Вертолет стратегического назначенияВ-12 создавался не ради рекордов. Задание на проект вертолета «для перевозки неразъемных грузов массой 25 т» было выдано в 1962 году отнюдь не с целью поразить мир или утереть нос американцам.
Это была важнейшая государственная задача. Необходимо было обеспечить потенциал ответного ядерного удара при любом сценарии конфликта с США.
Но в начале 1960-х годов шахтные ракетные комплексы только создавались, а надежда на подводные лодки и стратегические бомбардировщики в условиях тотального господства потенциального противника в океанах и окружающем воздушном пространстве была довольно призрачной.
Расчеты показывали, что внезапный ядерный удар по СССР станет обезоруживающим.
Гарантию сохранности достаточных средств для удара возмездия обеспечивали мобильные наземные ракетные комплексы стратегического назначения, которые могли постоянно менять свою позицию.
В условиях слабо развитой дорожной сети пришлось думать о том, как перемещать их по воздуху.
С этой целью была задумана система из двух летательных аппаратов: тяжелого транспортного самолета Ан-22 «Антей», который доставлял бы ракету на отдаленный аэродром, и вертолета, способного перебросить ее еще дальше, в места, где не существует не только дорог, но и грунтовых посадочных полос.
Были даже планы превратить вертолет в мобильную стартовую позицию (проект В-16), но это уже находилось за гранью возможностей техники.
Ан-22 и В-12 (как и Ан-12 и Ми-6 до них) были необходимыми звеньями одной транспортной цепи. Даже габариты их кабин были унифицированы под одинаковые «неразъемные» грузы.
Но если самолеты такой размерности в мире уже существовали и создание Ан-22 стало сложной, но понятной задачей, то разработка вертолета подобных габаритов и массы потребовала принципиально новых решений.
Вдоль или поперек
Все началось с выбора оптимальной схемы.
Во всем мире наиболее подходящей для тяжелых вертолетов конфигурацией считался так называемый летающий вагон – продольная схема с двумя винтами, по которой был сделан самый тяжелый на тот момент американский вертолет CH-47 Chinook.
Однако такой подход имел ряд существенных недостатков. К примеру, передний винт в полете «затенял» задний, а длинный «вагон» фюзеляжа, попадая в зону обдува несущих винтов, значительно снижал их эффективность.
Кроме того, вертолет продольной схемы не мог взлетать с разбега, по-самолетному, что сильно уменьшало его максимальную грузоподъемность.
Споры по выбору схемы были очень жаркими. В КБ Яковлева, основываясь на опыте разработки советского «летающего вагона» Як-24, предложили грандиозный проект В-38 продольной схемы.
[quote align=»right»]
Загонять Россию в угол – рисковать Третьей мировой
[/quote]М.Л. Миль настаивал на другом решении. Авторитетная комиссия во главе с начальником ЦАГИ В.М. Мясищевым в течение недели работала в КБ Миля, разбираясь в проблеме.
Наконец, специалисты убедились в правоте Миля, и его проект получил поддержку руководства отрасли. А при проектировании Як-38 еще на «бумажном» этапе конструкторы столкнулись с такими трудностями, что проект был закрыт, а вертолетная тематика навсегда исчезла из работ КБ Яковлева.
В пользу поперечной схемы говорило и то соображение, что она позволяла взять за основу проекта уже готовую винтомоторную группу тяжелого вертолета Ми-6 с двумя турбодвигателями Д-25В и пятилопастным винтом диаметром 35 м.
Это значительно ускорило разработку. Об эффективности выбранного решения говорит и тот факт, что в результате «удвоения» силовой установки грузоподъемность В-12 возросла намного больше, чем в два раза, по сравнению с Ми-6 с его 12 т максимальной нагрузки.
Правда, для этого пришлось применить форсированные варианты двигателя Д-25ВФ с увеличенной на 1000 л.с. (до 6500 л.с.) мощностью и облегченные композитные лопасти (каждая лопасть стала легче на 300 кг).
Однако определенный «коэффициент усиления» следует отнести и на счет поперечной схемы расположения винтов.
Изобретение крыла
Свои сложности были у поперечной схемы. В частности, чтобы разнести винты в стороны на достаточное удаление, пришлось размещать их вместе с двигателями на концах двух крыльев, подкрепленных ферменной конструкцией.
С одной стороны, крылья в полете создавали дополнительную подъемную силу и тем самым увеличивали грузоподъемность, но, с другой стороны, возникала проблема с уменьшением эффективности винтов из-за того, что часть отбрасываемого ими воздуха затенялась крылом.
Чтобы уменьшить этот эффект, крылья сделали сужающимися к месту соединения с фюзеляжем, где скорость потока от винтов максимальна. Такое решение позволило увеличить подъемную силу на 5 т.
Крылья обратного сужения считались крупным изобретением и были запатентованы в Англии, Франции и Италии. Приходилось решать и другие проблемы.
В частности, необходимость уменьшения габаритов привела к тому, что два винта диаметром 35 м располагались с перехлестом в 3 м.
Чтобы исключить соударения лопастей, винты соединили валом, который проходил через крылья и дополнительный редуктор в фюзеляже.
Это значительно усложняло трансмиссию вертолета, зато соединительный вал обеспечивал передачу крутящего момента, благодаря чему вертолет мог продолжать полет даже при отказе двух двигателей с одного борта.
[quote align=»left»]
Подъемная сила: какие российские вертолеты самые популярные в мире
[/quote]Применялись и другие интересные решения. К примеру, возник вопрос: как механикам обслуживать двигатели, расположенные на большой высоте?
Ведь не на всяком аэродроме можно найти стремянки высотой 12 м, не говоря уж о полевых условиях, для которых вертолет, собственно, и предназначался.
Решение нашли: стремянки заменили откидные крышки капота двигателей.
Механик выходил из кабины на «крышу», по крылу добирался до двигателей и, став на откидную крышку капота, занимался ими.
Но это было лишь мелочью по сравнению с принципиальными проблемами, которые пришлось решить при создании В-12.
Конец первой части
Источник :
