Украинское ГП «Антонов» может запретить полёты российских Ан-124-100 «Руслан», заявил его президент Александр Коцюба, если Россия откажется от сервисного обслуживания на киевском предприятии. А Россия высказала такое намерение, поскольку есть сложности с получением технического сопровождения от украинской стороны.
Обслуживание планируется проводить на базе входящего в Объединённую авиастроительную корпорацию ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина». Авиаконструктор Ан-124 грозится обратиться в международные авиационные организации и снять с себя ответственность за обеспечение безопасной эксплуатации этих самолётов на международных авиалиниях. Что стоит за угрозами и каковы перспективы у этой инициативы, в интервью рассказал заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Алексей Горяшко.
— Что стоит за высказыванием Коцюбы?
[quote align=»left»]
К передаче «Мрии» Китаю: за что КНР унижает Украину
[/quote]
— Дело в том, что этот самолёт действительно принадлежит фирме Антонова, то есть украинцам. Но строили этот самолёт во время Советского Союза не только украинцы, но и многие российские заводы поставляли комплектующие детали для того, чтобы собрать этот самолёт в Киеве в КБ Антонова. И говорить о том, что это чисто украинский самолёт, нельзя.
Украинцы, конечно, вправе поднимать этот вопрос (так как они являются хозяевами этого самолёта и проектно-сметной документации) о безопасности полётов, если не обслуживать их в Киеве, то есть на Украине. Но вместе с тем, вряд ли запрет полётов самолётов в другие страны может быть принят мировым сообществом. На мой взгляд, мировое сообщество не поддержит украинцев в вопросе о запрете полётов самолётов Ан-124 из России в другие страны мира.
— А чем руководствуются международные организации?
— Тем, что самолёт был совместного производства. Допустим, Россия скажет: мы вам поставляли систему управления рулём высоты, так давайте обслуживайте эту систему тогда в России, мы не гарантируем безопасность, так же как украинцы сейчас говорят: это наш самолёт, и мы не гарантируем безопасность полётов этого самолёта в другие страны мира из России.
— А как эти вопросы регулируются в мире вообще? Только у разработчика должны все обслуживаться?
— Разработчик является хозяином и ведущим во время эксплуатации данного типа самолёта. А не эксплуатант.
— То есть альтернатив никаких в обслуживании? Только там?
— Да, если это самолёт, принадлежащий по всем параметрам и комплектующим только одной стране, это так. А если его в своё время строили заводы Советского Союза, то это не так.
— Какие могут возникнуть сложности?
— Действующая организационно-правовая документация выполнения полётов в города мира из городов России будет действовать, пока не будет сказано однозначное «нет», принятое на международном уровне. Промежуточных вариантов тут никаких не ожидается. Могут пройти годы, пока этот вопрос «закроется».
— Может ли эту тему использовать Америка для давления на Россию? Ведь именно этим самолётом была доставлен комплекс С-400 в Сирию.
— Это вопросы военные. Доставка этого комплекса из России в Сирию была тогда, когда этот вопрос не поднимался, и она была согласована с правительствами на международном уровне.
— На этом самолёте 25 ноября 2015 года оперативно доставлена ЗРС С-400 на авиабазу в Хмеймиме в Сирии. Так не могла ли та доставка С-400 спровоцировать сегодняшний конфликт?
[quote align=»right»]
Авиация, которую потеряла Украина
[/quote]
— Да, всё может быть. Кому-то вздумается, и начнут ворошить этот вопрос. Ответ здесь один. Да, факт был, но вопрос в тот момент, когда совершался этот факт, в отношении безопасности полётов на Ан-124 на международные трассы не поднимался со стороны Украины. А что было 100 лет назад, ну мало ли что кому в голову взбредёт.
— В СМИ сообщают, что сейчас порядка 40 самолётов не могут продлить сертификат, потому что нет документов по продлению ресурса, которые должно выдать КБ. Чем это нам грозит?
— Сорок не летают. Где-то десяток в авиакомпании «Волга-Днепр» и десяток в ВКС. Если ресурс заканчивается и продление требуется, то действительно продление ресурса обязательно осуществляется с согласия и решения хозяина самолёта. Хозяином самолёта является Украина.
— Как Россия может выйти из ситуации в вопросе сервисного обслуживания?
— Так самолёты Ан-124 у нас имеются на ульяновском заводе, который полностью владеет стапелями и технологиями ремонта и продления ресурса этого самолёта Ан-124. У нас никаких трудностей нет. Здесь речь идёт о политике и бумажках. А что касается технологии и металла — в России проблем нет.
И я не вижу, чтобы рынок в том числе и в России бедствовал из-за того, что крупногабаритные грузы мы не можем перевозить с одной точки в другую.
— А у военных есть альтернатива, например, для перевозки тех же С-400?
[quote align=»left»]
Кому нужен крылатый «Бандера»?
[/quote]
— Насколько мне известно, военные строят свою политику на базе самолёта Ил-76 или Ил-476 и массы других модификаций.
Пока этот вопрос некритичен. И как-то мы обходимся без Ан-225 «Мрия» – «Мечта» по-русски, так обойдёмся и без Ан-124. Я думаю, проблем не будет.
— Какие выводы нужно сделать российскому руководству, на Ваш взгляд?
— Выводы одни. Надо поддерживать решения президента везде и всюду в отношении импортозамещения. Наша страна была великой авиационной державой. И она должна снова ей стать. Популисты девяностых развалили авиационную промышленность, говоря: «мы всё купим». И действительно, всё покупали, точнее, брали в лизинг, когда нефть стоила 120 долларов за баррель. А свою промышленность загубили. Вот теперь надо возрождать эту промышленность.
Попытки уже есть. Президент чётко и ясно сформулировал задачи в отношении самолётов — среднемагистрального, ближнемагистрального, дальнемагистрального типов — это Ил-96, МС-21, Суперджет SSJ100 и Ил-114. Вот это будут чисто российские самолёты. Надо на их базе, на базе двигателя ПД-14 многоцелевого, который сейчас строится, развивать собственную авиационную промышленность, выводить страну снова на мировую арену как великую авиационную державу. Для этого у нас есть все предпосылки.
Источник:
