Китайская авиапромышленность готова к производству лайнера вместимостью в 150 мест и дальностью полёта около 4 тыс. км. Заявляется, что он может потеснить гигантов авиастроения на внутреннем рынке КНР.
Тем не менее, С919 может стать серьёзным конкурентом и для отечественного МС-21, поставки которого анонсированы на осень 2018 г. О том, как китайские и зарубежные эксперты оценивают перспективы двух машин и состояние авиастроительной отрасли в РФ и КНР — читайте в материале.
В КНР продолжается создание первого крупного пассажирского авиалайнера собственного производства C919. Китайские СМИ со ссылкой на разработчика самолёта — базирующуюся в Шанхае Китайскую корпорацию коммерческих самолётов (COMAC) сообщают, что машина успешно прошла оценку экспертной комиссии.
[quote align=»left»]
«Легкий патриотический оргазм от гражданского авиапрома»
[/quote]
В её состав вошли 63 авиационных специалиста со всего Китая, постановивших, что самолёт технически готов к своему первому полету. Комиссия была разделена на семь групп, оценивавших дизайн, конструкцию, установленное на нем оборудование, различные бортовые системы и т.д. Тесты проводились в условиях лаборатории, на борту лайнера, а также во время медленного руления.
Эксперты пришли к заключению, что C919 технически годен к летной эксплуатации, но сначала необходимо провести тестирование на электромагнитную совместимость, а также испытать его при маневрировании на Земле.
Образец лайнера сошел с конвейера ещё в 2015 году. На нём уже полностью завершена установка бортового оборудования и проведены испытания ключевых компонентов и функционирования систем. Сообщается, что свой первый полёт машина должна совершить уже в первой половине текущего года.
В COMAC заявляют, что С919 может выпускаться в нескольких модификациях и рассчитан, как минимум, на 150 пассажиров. Ожидается, что средняя дальность полета C919 составит 4075 км. Ожидается, что он станет конкурентом для преобладающих сейчас на рынке Airbus A320 и Boeing 737. В то же время, китайской машине в силу своих характеристик неизбежно придётся конкурировать и с новейшей отечественной разработкой — МС-21.
Первые заказы на перспективный лайнер последовали уже в конце 2016 г. Сейчас около пяти сотен C919 ожидают в 21 авиакомпании, преимущественно китайских, а в целом разработчик рассчитывает продать не менее 2 тыс. лайнеров. Всего же, по данным портала «Цанькао сяоси», стране в ближайшие 20 лет потребуется более 6 тыс. пассажирских самолётов, таким образом, даже насыщение части внутреннего рынка будет способствовать коммерческому успеху проекта.
Китайский эксперт Ван Тао на сайте guancha.cn отмечает, что появление С919 может стать трагедией для МС21. За семь лет промышленность КНР изготовила два самолёта (машину с индексом 101, предназначенную для наземных испытаний, и 102, готовящуюся к испытательному полёту), тогда как российский самолёт создавался, по меньшей мере, 14 лет.
[quote align=»right»]
Куда полетят самые быстрые российские самолеты?
[/quote]
Как отмечает Ван, авиастроительная промышленность Китая получила доступ к технологиям за счёт создания совместных предприятий с иностранцами, тогда как Россия напрямую закупает за рубежом ряд комплектующих. Кроме того, их получение осложняется западными санкциями.
Также МС-21 на 37% состоит из композитных материалов, что, безусловно, превосходит С919, в котором таких материалов всего 12%. Однако, в китайском случае, в отличие от российского, все композитные материалы – отечественного производства.
С другой стороны, многие компоненты иностранного производства также играют в новом самолёте ключевую роль — так, по данным «Цанькао сяоси», двигатели изготавливаются CFM International, которая является совместным американо-французским предприятием, а шасси и системы вентиляции являются германскими технологиями.
Размеры МС-21 несколько больше, чем С919, однако это в данном сегменте рынка не является определяющим – например, можно вспомнить, что Боинг-737 до сих пор опережает по количеству парка Боинг-757, хотя последний немного крупнее.
Машина вместимостью в 130-170 мест, такая как С919, способна удовлетворить 85% внутрикитайского рынка. Таких самолётов сейчас используется около 4 тыс., половина из которых – исключительно на направлениях внутри КНР. Только незначительное количество маршрутов требует машин вместимостью 200 пассажиров и более. Стало быть, занятие этого сегмента станет огромным успехом для С919.
МС-21, насколько можно судить, сможет перевозить 180-220 пассажиров, что делает его сходным с Боинг-757, Аэробус А-321 или Ту-204. Российский рынок ограничен примерно 500-00 самолётами, а на международном уровне машины такой вместительности, как говорилось выше, не очень востребованы.
В то же время, именно С919 имеет показатели вместимости и дальности полёта, наиболее популярные на мировом рынке.
Таким образом, в последние годы Китай начал с нуля производство ближнемагистрального реактивного лайнера ARJ-21 (хотя в этой машине целиком используются комплектующие иностранного производства) и сейчас поступательно движется к созданию среднемагистрального С919, планомерно и последовательно развивая гражданское авиастроение, тогда как Россия просто пытается восстановить индустриальное наследие Советского Союза.
Экс-министр гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Советского Союза Олег Смирнов в беседе отметил, что наш МС-21 также готовится взлететь и быть сертифицированным в этом году и только после этого можно будет сравнивать их достоинства и недостатки.
«Сейчас как МС-21, так и китайский С919 — это очень отвлечённые понятия, так как для профессионалов не взлетевший самолёт самолётом не считается. В любом случае, предстоят испытательные полёты, сертификация самого самолёта, его авиадвигателей и т.д.», — сказал он.
«Если посмотреть на макроуровне, в 1990-е гг. Китай был абсолютно не способен на своё самолётостроение. В то же время мы были великой самолётостроительной державой и у нас в парке гражданской авиации в 1990 г. эксплуатировалось 13 тыс. 500 летательных аппаратов и все они были отечественного производства, любой конфигурации, любой вместимости, любой дальности, любой продолжительности полёта.
Ни одного западного самолёта тогда вообще не было на нашем рынке. И Китай в то время в мировом авиастроении был абсолютным нулём. В то время гражданские самолёты производили США, Европа и Советский Союз», — напоминает он.
[quote align=»left»]
Восстание машин. Россия заменит Airbus и Boeing
[/quote]
Потом добавились, канадцы, бразильцы и Китай тоже за это время, пока мы отставали по всем позициям, «набирал и накачивал свои самолётостроительные мышцы», при этом действовал эффективно и грамотно.
«Выпуск С919 является следствием того опыта, который Китай получил за 25 лет, пока мы упускали своё самолётостроение. К тому же, вспомним Ан-24, который был создан у нас и являлся непревзойдённым самолётом своего класса. Это турбовинтовой самолёт, который летает днём и ночью в условиях обледенения, болтанки и т.д., у него замечательное приборное оборудование, он способен принять 50 человек на борт и при этом садится на грунт, на лёд и на снег.
И вот, когда этот самолёт стал вырабатывать свой ресурс, у наших самолётостроителей за 25 лет не хватило мозгов, чтобы, как это положено во всём мире, этот самолёт постоянно дорабатывать, используя инновационные приёмы и в авиадвигателях и в авионике. В итоге, Ан-24 пришёл к тому, что отработал свой ресурс и его необходимо списывать.
Китайцы оказались умнее, они взяли Ан-24. поставили там новые двигатели, новую авионику, немного модифицировали планер, назвали его по-своему и сейчас за этим самолётом стоит очередь, в том числе и наши авиакомпании присматриваются к этому самолёту для замены Ан-24. потому что наши министры 25 лет разрушали авиапром и сейчас не могут дать ему замену.
Сейчас в КНР взялись делать самолёт, который был бы конкурентоспособным в мировом масштабе. И при этом они не отказались от политики аэрофикации своей страны, от чего отказались мы в 1991 г.
Автор:
