Чем живет и какие планы строит знаменитое авиаконструкторское бюро «Антонов».
Когда в августе прошлого года в прессе появилась информация о том, что самый большой самолет в мире, украинская «Мрия», может стать китайским, на завод Антонов обрушился поток гневных писем и звонков.
– Писем по 40 в день приходило, – вспоминает руководитель пресс-службы «Антонова» Оксана Трофимчук. – Обычные люди писали: «да что же выделаете? Это же гордость Украины! Да когда же вы уже нажретесь? Даже ребенок один написал: «тетеньки, дяденьки, не продавайте «Мрию».
На днях КБ исполнился 71 год. Чем живет сегодня легендарное авиаконструкторское бюро, поинтересовалась «Страна».
Одна «Маруся» и 7 «Русланов»
«Мрия» Петровна – девушка уважаемая. «Петровна» она по имени Петра Васильевича Балабуева, генерального конструктора, поднимавшего ее в небо. Пилоты же между собой называют ее просто «Маруся».
В советские времена она проектировалась для доставки космического корабля «Бурана» и его составляющих на космодром «Байконур» в Казахстане, а также, в перспективе, для использования самолета в качестве первой ступени для воздушного старта космического корабля.
Первая (и пока единственная) «Мрия» поднялась в воздух 21 декабря 1988 года. Сегодня «Маруся» и семь «Русланов» кормят все предприятие – и КБ, и завод, который к нему присоединили в 2009 году. Ни много, ни мало 12 тысяч человек.
– Летим мы, допустим, в Австралию. Это 60 часов полета туда и обратно. Час полета – 30 тысяч долларов. Итого, $1,8 миллиона за один рейс, – объясняет «экономику» самолета летчик-испытатель Александр Галуненко.
Другое дело, что рейсы эти случаются нечасто.
– Сверхгабаритных грузов, которые не может взять «Руслан» – очень немного, – объясняют авиаторы.
По этой причине «Мрия» чаще стоит, чем летает, тогда как «Русланы» задействованы регулярно. Именно поэтому интерес китайцев к гиганту украинского авиапрома многих удивил.
«Все! Уже и «Мрию» продали китайцам», – с возмущением писали в сети украинские граждане. Впрочем, на самом предприятии уверяют, что никому ничего не продавали.
– У нас еще со времен Союза остался фюзеляж – корпус еще одной «Мрии». И соглашение с Китаем предусматривает, что мы проработаем вариант, сколько будет стоить достройка этого самолета, – объясняет Оксана Трофимчук. – Его надо оснастить новыми системами, оборудованием, это большая научно-конструкторская работа.
– За годы независимости было с десяток желающих ее купить, но за три рубля. А наши эксперты 10 лет назад подсчитали, что доработка стоила бы $120 миллионов, – говорит Александр Галуненко. – Теперь же дай бог в $400 миллионов уложиться.
А с учетом того, что рынок заказов для «Мрии» невелик, и самолет, соответственно, летает пару раз в год, интерес Китая, вероятно, лежит не в коммерческой плоскости. Некоторые эксперты полагают, что Поднебесной она нужна для запуска ракет в космос.
Существует и более романтическая версия – для куража.
– Это самолет-гордость, самолет-престиж. Вот сколько он весит, – столько золота в него вложено. 30 лет назад такие самолёты могли создавать только Союз и США. Китай тогда еще был от этого далек. А теперь, наверное, великой стране понадобился великий самолет, – говорит техник, который обслуживает «Мрию».
Свой «крайний» полет самолет выполнил осенью прошлого года. А теперь стоит – ждет заказов. И ремонта.
– Подготовить ее к полету – две недели, – объясняет техник. – Сейчас на двигателях не хватает агрегатов. Почему? Все упирается в деньги.
Формула жизни
Теперь уже пенсионер Игорь Бабенко, проработавший в КБ много лет, говорит так:
– Ан-2 – это самолёт, который родил КБ, а Ан-124 – который не дал ему погибнуть. В 1989 году нам разрешили совершать коммерческие перевозки на «Русланах» по всему миру, и работать по прямым договорам с иностранными заказчиками. Это дало возможность зарабатывать миллионы долларов. То есть, «Руслан» – спаситель фирмы, иначе мы бы погибли в 1991 году.
С тех пор прошло много лет, однако формула коммерческого успеха ГП «Антонов» по- прежнему неизменна: «Мрия» делает имидж Украине, «Русланы» летают по всему миру и зарабатывают деньги. И все они ввосьмером кормят предприятие.
– Я может быть скажу крамолу, но за время независимости нам государство не выделило ничего, – говорит летчик-испытатель Александр Галуненко. – Максимум, что нам давали – это возвращали 30-40% налогов, которые мы платили. Мы работаем с иностранными партнерами и заказчиками, зарабатываем деньги и платим немаленькие налоги, 500-600 миллионов.
Иными словами, и на зарплаты, и на разработки предприятие зарабатывает самостоятельно.
С одной стороны, конечно, не все упирается в деньги.
– Скажем, сколько денег нам ни дай, мы не сможем построить конкурентоспособный истребитель, – говорят «антоновцы». – Потому что тут надо знать технологии. В авиации каждая деталь требует высокой квалификации и знания специфики. В 2000-е годы, например, мы сотрудничали с немцами по программе Ан-70. Естественно, обменивались документацией. Они со всем ознакомились, а потом сказали: «мы не можем зависеть от стран восточного блока», и стали создавать свой аналогичный самолет. Вложили в него 10 миллиардов евро только на разработку! И все-таки он хуже, чем Ан-70, и до сих пор его дорабатывают и доводят до ума.
Вот последнего, ума, в смысле, в КБ хватает, и на кадры тут не жалуются. При этом каждый год на предприятие приходят минимум 200 молодых специалистов.
– У нас молодые технологи, начальники цехов. Конечно, некоторых потом переманивают в Китай, в Америку, на «Аэрбас» едут работать люди, – признает Оксана Трофимчук. – Но многие остаются работать у нас. Как бы пафосно это ни звучало, – это просто любовь. То есть, будущее у КБ есть. Но со времен СССР мы перестали получать средства. Государство содержать авиапром не может, а программы дорожают, и денег не хватает.
И это вызывает опасения.
– Дело в том, что конструирование – это одно. А вот воплощение в металл, постройка, под силу только мощному государству, каким был Союз. Скажем, Ан-2 серийно выпускали в Ташкенте. А «Руслан» создавала вся страна: фюзеляж – Киев, шасси – Самара, что-то делали Москва и Петербург. То есть, чтобы отрасль жила, надо вкладывать в нее миллиарды. Плюс нужны десятки смежных заводов, – объясняет летчик-испытатель Виктор Гончаров.
Мы беседуем в кабине «Антея» – первого в мире широкофюзеляжного самолёта, который называют «дедушкой Мрии».
В свое время самолет довели до совершенства, и до сих пор он является самым большим в мире среди турбовинтовых.
– Здесь кабина, как однокомнатная квартира, – смеется пилот Виктор Гончаров.
Ему приходилось улетать на этом самолете на неделю, а возвращаться через месяц-полтора – потому что заказы поступали на ходу.
– Например, мы работаем несколько лет на НАТО, перевозим грузы. Скажем, американцы и немцы тоже могли бы. Но они берегут свои самолёты. У них военно-транспортная авиация возит только военные грузы: в Афганистан, в Ирак.
Потому что самолет рассчитан на определенное время эксплуатации, а в условиях жаркого климата, да еще когда самолет берет на борт максимальный вес, износ происходит быстрее. Словом, когда-нибудь все износится. Вот сейчас идёт программа глубокой модернизации «Руслана». Посмотрим, как все пройдет, а новые самолеты – это огромные деньги.
– Сегодня из старого самолета «Руслан» сделать современный самолет, с современными двигателями, с современной авионикой – это значит полностью переделать самолет, – объясняет Юлий Киселев, вице-президент по маркетингу и продажам ГП «Антонов». – Надо провести новые конструкторские работы, научные исследования, прочностные исследования, подготовить производство, и стоить все это будет больше миллиарда долларов.
Представьте, сколько надо выпустить самолетов, чтобы его отработать. Как минимум, 50 штук. Поэтому если говорить о конкурентном продукте на рынке, то это Ан-158, и новый транспортный Ан-178, рассчитанный на 18 тонн полезного груза. А из старых самолетов на рынке чаще всего перекупают Ан-26, и Ан-32. Они отлично подходят для Африки, Латинской Америки, Индокитая.
Ан-32 превращается в Ан-132
Юрий Владимирович Курлин пришел работать в КБ еще в 1953 году, когда Антонов только перебрался в Киев из Новосибирска, и еще помнит время, когда весь персонал Гостомеля умещался в один пазик.
– Всем своим самым удачным самолетам, – вспоминает теперь уже пенсионер Курлин, – Антонов присваивал «двойку». Скажем, Ан-2, Ан-12, Ан-22, Ан-32.
У некоторых из этого ряда уже появились модификации. Так, если в прошлом году завод «Авиант», который с 2009 года стал филиалом ГП Антонов, не собрал ни одного самолета, то в этом – выпустил Ан-132-D, модификацию 32-го Ан.
– Начиная с 2013 года, мы работали с Саудовской Аравией. Направляли свои предложения по самолётам. Почему они выбрали нас? Потому что Ан-32 опробован в Индии, он высокогорный. И скажем, в Индии, Бангладеш – он незаменим.
Там с ним никто не может сравниться. 31 марта самолет совершил свой первый полет. Вот когда мы сдадим его заказчику, они планируют построить у себя завод, и выпускать их, – рассказывает о своем «подопечном» ведущий конструктор по Ан-132-D Михаил Натальченко. – У Ан-132-D уже двигатель канадский, винты английские, кислородное оборудование – французское, авионика – США, есть и наши детали – и киевские, и харьковские.
Импортоменяние
Главная проблема, с которой столкнулось предприятия в последние годы — разрыв связей с Россией, из-за чего сейчас приходится в срочном порядке искать заменители для компонентов российского производства, без чего нельзя построить новые самолеты
Импортозамещение – это то, на чем сегодня сконцентрировано КБ.
– Я бы даже сказал «импортоменяние»: потому что мы сегодня меняем один импорт, российский, на другой, – смеется вице-президент по маркетингу и продажам ГП Юлий Киселев.
Собственно, именно поэтому с 2014 года продаж и нет – продавать нечего.
– Раньше основные поставки комплектующих шли из России. При этом, был налажен процесс работы по кооперации. Поскольку все нарушилось, Антонов начал выполнять программу импортозамещения. Так вот опять же, возвращаясь к тому, что менять одно оборудование на другое, – надо выпускать практически новый самолет, – говорит Юлий Болеславович.
Сам он смотрит на перспективы этого процесса с оптимизмом, полагая, что уже к осени процесс «импортоменяния» будет закончен и «Антонов» может начать размещать заказы на новые самолеты.
– На сегодняшний день мы уже подписали соглашение о неразглашении. Если авиакомпания хочет что-то приобрести, – она подписывает документ о неразглашении, и сегодня такие документы подписаны с четырьмя компаниями, с двумя подписаны протоколы о намерениях. И к осени, мы уже будем иметь первые заказы, – уверен вице-президент по продажам.
Рядовой состав «антоновцев», с которыми поговорила «Страна», испытывает меньше энтузиазма в этом отношении.
– Пока еще ни-че-го не заменили, – объясняют одни.
– Пока только подобрали, чем можно заменить, то есть, подобрали комплектующие, – говорят другие. – Теперь их надо купить, получить договора, и провести опытные конструкторские работы. Это месяцы работы. И большие деньги. Замена комплектующих не удорожает самолет с точки зрения готового продукта. Системы могут быть даже где-то эффективнее, экономнее. Но сам процесс замены – это дорого. Потому что каждая деталь – это испытание.
– Ну, и наконец, Кубу, Северную Корею, Азербайджан – их устраивает российская комплектация, – добавляют третьи. – А это тоже заказчики. Плюс наши Ан строились и в Воронеже, и в Ульяновске, и мы с каждой машины имели дивиденды. Так что можно было и не рубить с плеча. Есть такое модное слово: «прагматичные отношения». Вот я за прагматичные.
Словом, каково будущее Ан-148 и Ан-158 – пока сказать сложно. У оптимистов и скептиков на этот счет разные взгляды, и кто окажется прав – покажет будущее.
А пока что Антонов «продает мозги», как говорит Юлий Киселев: оказывает инжениринговые услуги, работает над новыми проектами, и обслуживает уже проданные самолеты.
Кстати, о ремонте.
– Мы когда-то продали Ливии два «Руслана». Один перегнали на ремонт, и с тех пор он стоит, – улыбается пилот Виктор Гончаров.
– Почему стоит? – не понимаю.
– А у них все эти события начались. Самолет готов, а отдавать некому. Никто не звонит, не обращается.
Жизнь на «Мрии» и энтузиазме
Среди авиаторов есть такое выражение: «миля дороги не ведет никуда, миля взлетно-посадочной полосы ведет куда угодно».
– Когда-то Антонов мечтал создать малую авиацию, которая бы объединяла то бездорожье, которое существовало в СССР. И, скажем, Ан-2 был незаменимым самолетом с точки зрения освоения севера. Потому что он мог садиться там, где никто другой не мог. Там, где стояли чукотские яранги. А Ан-8 и Ан-12, первые военно-транспортные самолёты, создали военно-десантные войска.
До этого десантникам не из чего было прыгать, – вспоминает Игорь Бабенко, который пришел в КБ в августе 1957 года, и уже вышел на пенсию. – Но еще с конца 80-х финансовая поддержка сократилась. Нам перестали давать валюту для покупки современных западных технологий
– Развивать авиацию – выгодно, – уверены «антоновцы». – Сегодня только семь стран в мире имеют возможности разрабатывать и производить самолеты. Потому что это наука и технологии. Но авиация – это еще и дорого. И поэтому она везде развивается при активной государственной поддержке. Правительства стран, которые имеют отношение к производству «Боинга» и «Эрбаса», конкурируют друг с другом за то, сколько льгот предоставят своим компаниям.
Дело в том, что ни одна авиакомпания мира не в состоянии купить самолет. Их выкупают банки и сдают авиакомпаниям в рассрочку.
– И, скажем, бразильский «Эмбрайр» имеет заказы на 230-240 самолетов. Потому что банки дают кредиты под нулевую ставку, а государство берет на себя кредитный портфель, – объясняет Юлий Киселев.
Кроме того, «Аэрбас», например, имеет заводы по всему миру. И это тоже обеспечивает заказы.
– Потому что сегодня Индия не купит самолёт, если в их стране нет завода, который бы что-то к этому самолету производил, – объясняют в КБ.
Иными словами, без активного участия государства высоко не взлетишь.
Было время, вспоминают «антоновцы», когда в КБ не хватало пилотов для испытаний. Было время, когда и завод «Авиант» выкатывал едва ли не по самолету в день, а теперь выкатывать нечего.
– Сейчас нам обещают выделить средства для проведения опытных конструкторских работ, – рассчитывает Юлий Киселев.
Сотрудники надеются, что и превращение Госпредприятия в Акционерное общество, если это случится, позволит привлечь новые инвестиции под разные проекты.
КБ «Антонов» в мире знают. Президент американской компании Lockheed когда-то говорил, в мире только две компании умеют производить военно-транспортные самолеты – это Lockheed и Антонов.
Первая плотно работает на «военку» США и имеет в своем портфеле заказов почти на 100 миллиардов долларов.
Автор: Анастасия Рафал
