15 января 2016 г. РБК опубликовал «Иллюзия эффективности: куда летят российские ВВС», профессора Института исследований мира (Осло).
В своем комментарии Павел Баев очень критически относится к ресурсам и стратегии российских ВВС.
На опубликованный комментарий ответил Илья Крамник, руководитель отдела «Силовые структуры» Lenta.ru, эксперт РСМД.
Основные тезисы статьи П. Баева
С середины 2014 г. политические установки на демонстрацию воздушной мощи достигли критического уровня, тогда как финансирование резко сократилось, а материальная база ухудшается при крайней изношенности некоторых компонентов. Проведение военной реформы породило еще одну проблему: серьезную дезорганизацию системы высшего военного образования, которая особенно болезненно сказалась на подготовке кадров для ВВС.
Налицо срочная необходимость в ревизии целей перевооружения и в перенацеливании ресурсов на техническое обеспечение, равно как и в трезвой оценке рисков провокационных воздушных перехватов и многонедельных боевых операций. Частично проведенная модернизация создала иллюзию эффективности, тогда как на самом деле ВВС стали слабым звеном в разбалансированной и перегруженной российской военной машине.
[quote align=»left»]
В 2015 году Россия нарастила мускулы
[/quote]
Крым. Павел Баев имеет недостаточно полное представление о том, как проходила операция в Крыму. До февраля–начала марта 2014 г. активно использовался воздушный мост. В частности, широко известны кадры переброски вертолетами части российских сил в ночь с 28 февраля на 1 марта 2014 г.
Кроме того, воздушно-десантные подразделения перебрасывались военно-транспортными самолетами Ил-76 на аэродромы Бельбек и Гвардейское, после того как воздушное пространство Крыма было закрыто. Таким образом, утверждение, что «спецоперация по захвату Крыма обошлась без использования воздушного моста», просто не соответствует действительности.
Да, безусловно, основная часть сил была переброшена морем, но передовые подразделения, которые обеспечивали оперативное занятие военных объектов, активно перебрасывались и по воздуху.
Прибалтика. Павел Баев пишет: «Примечательно, что российские боевые самолеты тестировали эффективность систем ПВО не только стран НАТО (включая Данию) но и нейтральных Швеции и Финляндии, тщательно избегая при этом каких-либо приближений к воздушному пространству Германии». Однако воздушное пространство Германии находится дальше, чем основная операционная зона российской авиации, поскольку задача российских ВВС — это переброска сил и ПВО в Калининград и Калининградскую область.
Чтобы попасть в воздушное пространство Германии, нужно пролететь значительно дальше на запад. Периодически российские ВВС совершали вылеты в данном направлении, и в известном инциденте близ воздушных границ Дании находились примерно на равном расстоянии от датского и германского пространства.
Сирия. Автор занижает среднее число вылетов российской авиации. Если посмотреть на уже проведенное число вылетов — 5 600 по наземным целям за период с октября по первую декаду января 2015 г. — получается более 50 вылетов в день в среднем, а не 30-50, как пишет Павел Баев.
[quote align=»right»]
Россия укрепляет оборону перед растущей угрозой
[/quote]
Вызывает вопросы и следующая мысль эксперта: «Снабжение усиленной группировки становится все более острой проблемой. Еще в ноябре ВМС вынуждены были приобрести у тогда еще дружественной Турции восемь транспортных судов для доставки необходимых грузов (включая топливо и боеприпасы)». Переговоры о поставке судов велись задолго до момента их приобретения и передачи как часть общей подготовки операции в Сирии, которая началась еще весной 2015 г.
Проблемы полуреформы и недомодернизации. «Серия катастроф летом 2015 года оказалась беспрецедентной». Как минимум не меньше катастроф в 2015 г. было у военной авиации США. За 2015 г. в авариях и катастрофах были безвозвратно потеряны семь американских военных самолетов, шесть вертолетов и один конвертоплан MV-22.
За это же время безвозвратные потери российской военной авиации составили шесть самолетов и один вертолет. Сравнивая численность военной авиации двух стран и интенсивность полетов, уровень аварийности можно оценить в целом как примерно равный.
Прекращение связей с Украиной. Это действительно негативно сказалось на планах перевооружения ВВС. Но эксперт преувеличивает значимость этой проблемы. Производство вертолетов в России продолжается не меньшими темпами. Поставки моторов вертолетов с завода «Мотор-Сич» также продолжаются.
Судя по всему, руководство «Мотор-Сич» нашло лазейку в возможности поставки товаров двойного назначения. Во всяком случае, нет никакой информации о снижении темпов в производстве вертолетов. Более того, есть сведения о поставках все новых и новых машин по оборонзаказу.
Уже сейчас парк армейской авиации, с учетом поставок прошлых лет, обновлен почти наполовину — за последние восемь лет в части армейской авиации поступило более 500 вертолетов разных типов, в том числе более трехсот за последние три года. Утверждение автора справедливо относительно транспортной авиации.
Самолеты Ан-124 и Ан-70 разработаны КБ Антонова в Киеве, но модернизацию Ан-124 мы можем провести без участия Украины, включая поддержку и продление ресурса двигателей, а решение об отказе от Ан-70 было принято еще в период президентства Виктора Ющенко.
Претензии к разрабатываемому в рамках программы ПАК ФА истребителю пятого поколения Т-50 также не ясны: «Неопределенным остается осуществление важнейшего проекта создания истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК-ФА): многократный рост его стоимости заставил Минобороны сократить госзаказ с 52 до 12 единиц».
Это утверждение совершенно некорректно. Двенадцатью машинами будет ограничена первая серия, однако в общей сложности потребность России в этом истребителе составляет около 200 самолетов. Вопрос только в том, когда они начнут поступать в войска крупной серией. Здесь плюс-минус два года большой проблемы не представляют — с учетом того, что жизненный цикл этой модели будет составлять около пятидесяти лет.
«В категории многоцелевых истребителей имеется четыре модификации Су-27…» Если вспомнить, что у американцев сейчас одновременно стоят на вооружении истребители F-15А, F-15В, F-15С, F-15E, то, в общем, они несильно отличаются от ВВС РФ. Но в целом, конечно, у России парк более разнообразен — во многом в силу специфики задач. В частности, эта специфика проявляется в наличии на вооружении истребителя МиГ-31, специализированного перехватчика противовоздушной обороны.
Умные бомбы. «На деле отсутствие “умных бомб” органически дополняет полное безразличие к вопросу о потерях среди гражданского населения». С учетом того, что до сих пор никто не предоставил ни одного доказательства наличия потерь среди гражданского населения в результате российских авиаударов, этот аргумент вряд ли стоит считать серьезным. А модернизированные бомбардировщики с обновленным прицельным авиационным комплексом способны наносить удары и неуправляемыми бомбами с высокой точностью.
[quote align=»left»]
Итоги 2015 года: армии России легко в бою!
[/quote]
«Сирийская операция показывает, что российское руководство вошло во вкус и не видит опасности проецирования воздушной силы, тогда как нарастающая аварийность показывает крайне высокую степень риска в использовании этого инструмента политики. Частично проведенная модернизация создала иллюзию эффективности, тогда как на самом деле ВВС стали слабым звеном в разбалансированной и перегруженной российской военной машине».
Использование оценочных прилагательных в таком количестве понижает доверие к достоверности рассказа. Отсутствие сравнения высокой российской аварийности (она не низкая, да, прямо скажем) с показателями других стран понижает его еще больше.
Аварийность. Какой бы ни была аварийность, сейчас она не способна повлиять на возможности ВВС России по нанесению ударов по заданным целям. Потери, конечно, нести бы не хотелось, но это особенность функционирования ВВС любого крупного государства, активно использующего свою военную машину. И, соответственно, вряд ли можно рассчитывать на то, что вопросы аварийности приведут к тому, что Россия прекратит использовать свои военно-воздушные силы.
Безусловно, с аварийностью надо бороться, надо приобретать новые машины, надо совершенствовать систему их обслуживания. Но говорить, что аварийность может стать проблемой, препятствующей использованию ВВС, просто неразумно.
Автор:
