Крушение Ан-148 показало, что русская гражданская авиация находится в кризисе, а ответственных за это нет
Воскресенье, 11 февраля оказалось очередным черным днем для российской авиации: в Раменском районе Подмосковья потерпел крушение лайнер Ан-148 «Саратовских авиалиний». Самолет стремительно потерял высоту и врезался в землю. Никто из шестерых членов экипажа и 65 пассажиров не пережил катастрофы.
Как всегда в таких случаях, на место крушения прибыли большие начальники региональных и федеральных уровней, правоохранители возбудили уголовное дело, а эксперты сделали заявления о том, что «рассматриваются все версии катастрофы», как человеческий фактор, так и отказ техники.
Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже сообщила о том, что черные ящики найдены, а наиболее вероятной причиной могли стать неверные данные о скорости полета из-за обледенения датчиков.
Почему опять?
Редкий год обходится в России без крушения пассажирского лайнера и гибели нескольких десятков людей. И это, независимо от непосредственных причин крушения конкретного Ан-148, заставляет задуматься. Почему именно в РФ?
Другие страны ведь ежегодно не объявляют трауры по многочисленным жертвам катастроф в гражданской авиации. У нас же самолеты бьются с пугающей регулярностью.
Первая и главная причина постоянных аварий – увы, то, что российские авиакомпании эксплуатируют, как правило, очень старые и сильно изношенные самолеты.
Средний возраст лайнеров «ВИМ-Авиа» – 21 год, «ЮТэйра» и «Норд-Авиа» – 22 года. «Грозный Авиа» возит своих пассажиров на лайнерах, которым в среднем 24 года; для «Саратовских авиалиний» этот показатель составляет 26 лет, а для «ИжАвиа» и «Алросы» – 30 лет.
Для сравнения, средний возраст авиапарка американских компаний – всего 10 лет. Европейских – 13. Иными словами, в РФ летают самолеты, которым ни в Европе, ни в США уже нет места.
Почему же наших граждан возят на таком старье?
Прежде всего – потому, что можно. Авиация – это не та отрасль, где разрешается делать что-то по своему хотению. Здесь на каждый шаг существует определенная инструкция, на каждый вдох – уточняющее правило.
Но дело в том, что Росавиация упорно не желает запрещать использование в стране 20–30-летней летающей рухляди. А раз так, то и авиакомпании не видят смысла тратиться на приобретение новых машин, которые, разумеется, стоят значительно дороже подержанных.
Если же говорить о конкретном Ан-148, то он на фоне общей картины был весьма молодым: сошел с конвейера в 2010-м. Тем не менее, как выяснили СМИ, за 7,5 лет своей работы он не менее 15 раз попадал во внештатные ситуации. Многие из этих инцидентов освещались в прессе, поскольку несли угрозу для безопасности самолета и пассажиров.
Каждые несколько месяцев у лайнера то клинили шасси, что заставляло пилотов возвращаться в аэропорты вылетов (как правило, это было «Пулково», до «Саратовских авиалиний» погибший Ан-148 эксплуатировался авиакомпанией «Россия»); то происходил отказ двигателя или наоборот, самопроизвольное увеличение тяги.
В феврале 2012-го во время международного рейса из Берлина в Санкт-Петербург лайнер потерял колесо на взлетно-посадочной полосе аэропорта «Шенефельд», а в августе 2013-го – шину передней стойки шасси при взлете из Минвод.
Тем не менее, никто не считал нужным снимать самолет с рейсов или бить тревогу по поводу его технического состояния. Машина, систематически причинявшая пилотам неприятности и заставлявшая рисковать жизнями – своими и пассажиров, — благополучно летала до последнего дня.
И большие боссы не застрахованы
Вторая проблема не столь широко известна, однако, как показал горький опыт прошлых лет, и она может стать причиной невосполнимых утрат. Речь идет о плохом оснащении наземных служб, неработающих локаторах и изношенном оборудовании диспетчерских пунктов.
Проблему эту, как водится, вскрыла катастрофа: 21 октября 2014 года во Внуково разбился бизнес-джет Falcon, на котором летел глава французской энергетической компании Total Кристоф де Маржери. В результате крушения погиб один из немногих союзников России в мире большого бизнеса.
Правоохранительные органы тогда возбудили дело и принялись хватать диспетчеров, дежуривших в злополучную ночь. В ответ коллеги задержанных сняли и выложили на YouTube ролик о том, в каких условиях приходится работать российским диспетчерам – даже в столице. Как говорится, это надо видеть.
Понятно, что за следующие четыре года санкций, кризиса и ситуации «денег нет, но вы держитесь» техническое оснащение российских аэропортов принципиально улучшиться не могло.
Не стоит забывать и об экономии. Сейчас уже известно, что пилот отказался от обработки самолета противогололедным составом, из-за чего возможно и произошло обледенение датчиков. Вопрос: Пилот экономил свою зарплату? Нет.
Летчики или дойные коровы?
В течение всего 2017-го российскую гражданскую авиацию трясло и лихорадило. Причиной стало решение Росавиации массово аннулировать летные свидетельства пилотов, проходивших обучение и переподготовку в негосударственных летных центрах.
То, что программы обучения и критерии оценки навыков утверждались самой Росавиацией всего несколько лет назад, чиновников не смутило. По щучьему велению тысячи пилотов и штурманов оказались перед необходимостью проходить дорогостоящее переобучение.
Некоторые попытались бороться с самодурством регулятора, подав жалобу в Международную организацию гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO). Однако желающих спасать чужую авиацию за рубежом не нашлось, и организация быстренько умыла руки.
Оказавшись перед перспективой стать «никем», самые опытные и квалифицированные летчики начали оперативно перебираться на работу в иностранные авиакомпании, преимущественно азиатские.
К августу стало известно, что Росавиация аннулирует до пяти тысяч летных сертификатов, что дополнительно простимулировало эмигрантские настроения в летном сообществе.
По мнению части специалистов, все эти новшества имеют целью не борьбу за качество летного образования, а выбивание денег из летных центров и самих пилотов, будущих и действующих.
Чиновники за скобками
При этом все три проблемы – эксплуатация изношенных самолетов, деградирующая наземная инфраструктура и волюнтаристский подход к обучению пилотов – отягощаются непрошибаемой российской бюрократией.
«Царьград» уже рассказывал в конце прошлого года о разделке на металлолом лайнеров Boeing 777 авиакомпании «Трансаэро». Ужас ситуации состоял в том, что средний возраст утилизируемых машин не превышал 16 лет – это на четыре года меньше среднего по России и почти вдвое моложе самолетов, на которых возят россиян другие компании.
Тем не менее, из-за обстоятельств, созданных не без участия и попустительства Росавиации, владельцам машин оказалось проще пустить их под бульдозер, нежели переоформить в другие компании.
В ближайшие недели официальные лица и обозреватели многочисленных СМИ будут напряженно следить за судьбой «черных ящиков», расшифровкой переговоров, кинутся наперегонки публиковать последние слова пилотов и диспетчеров. Но все это – частности. Установление конкретной причины, погубившей борт RA-61 704, безусловно, важно, но не менее важно понимать: эта причина – лишь часть общей ситуации.
Российская авиация тяжело больна. Суть патологии – в том, что лица, принимающие принципиальные решения, не несут никакой ответственности за их последствия. Никто никогда не будет наказан за то, что у нас до сих пор летают лайнеры, впервые поднявшиеся в небо еще во времена СССР.
И за неисправные локаторы в крупнейшем авиаузле страны, за бесконечные реформы летных центров. И пока это так – новые аварии, и жертвы, и расследования – всего лишь вопрос времени.
Автор:
