Прямо на набережной города Волгограда, осмотрев макеты новых и перспективных судостроительных проектов, президент России Владимир Путин провел заседание президиума Государственного совета по развитию внутренних водных путей. На котором глава государства констатировал необходимость существенных преобразований — обновления флота, модернизации причалов и портов, углубления судоходных рек.
Даже странно, что руки до этого дошли только сейчас. Хотя логика заставляет предположить, что обсуждение в Волгограде стало прямым следствием договорённостей России, Азербайджана и Ирана об объединении железнодорожных систем трёх стран в рамках транспортного коридора «Север — Юг» (предполагающего три основных пути, в том числе преимущественно водный, где главными южными воротами России является, естественно, Астрахань).
Учитывая наши нынешние «особые отношения» с Ираном, при наличии Волго-Донского канала и судов класса «река-море» самый короткий и выгодный водный путь в южную, по крайней мере, Европу для иранских товаров лежит отнюдь не через Суэцкий канал. Каспий – Волга – канал – Дон – Азовское море.
Реки – это наши исторические транспортные артерии, наиболее удобные и экономически выгодные пути, соединяющие регионы страны. Водные пути проходят через 69 регионов, где проживают почти 80% населения России и где производится более 90% валового продукта страны. При этом общая протяженность водных путей Российской Федерации составляет сто тысяч километров.
Но после распада СССР из-за уменьшения глубины судоходных рек грузооборот упал в три раза, хотя перевозка по воде намного экономически выгоднее, чем по автодороге. К тому же реку, извините, не надо так часто ремонтировать. Снизились, что еще печальнее, и пассажирские перевозки. Так, в 2015 году водным транспортом было перевезено 13,5 млн. человек. В 1980-х этот показатель достигал 100 млн. пассажиров в год. И понятно, что всем этим надо заниматься.
Простой пример. Наверное, мало кто из рыбаков, ездящих по «астраханской трассе», не проклинал идущие всю вторую половину лета длинные медленные вереницы изящно чадящих и вызывающих повышенный интерес дорожной полиции «арбузных фур». А уж в каком состоянии остается после них федеральная трасса, которую потом в обязательном порядке приходится ежегодно по весне ремонтировать – это отельная и очень печальная песня.
Между тем, в советские годы (если кто даже и не бывал тогда в Астрахани, то знаменитый фильм «Вратарь» про тренирующегося ловлей арбузов Антона Кандидова смотрели, наверное, все) вся доставка «полосатых ягод» шла не только в Москву, но и в Питер, который тогда еще был Ленинградом, исключительно водным путем. На баржах. В результате и перевозка выходила много дешевле, и дорожное покрытие так не страдало. И разгружались другие транспортные пути.
И это мы еще не говорим про наши великие сибирские реки в условиях стремительно обустраивающейся инфраструктуры Северного морского пути. Или про стремительно развивающийся во всем мире именно «речной» круизный туризм. Проблема здесь только в одном: речная транспортная инфраструктура в РФ сейчас находится не просто в упадке, она продолжает стремительно деградировать. Нужно «чистить» и углублять реки, приводить в порядок каналы, обустраивать портовые мощности, строить новые корабли.
Увы, «невидимая рука рынка», как показывает исторический опыт, заниматься этим не будет, потому как ей выгоднее заниматься финансовыми спекуляциями. А, значит, необходима государственная программа (с привлечением, в том числе, разумеется, где это возможно и частных инвестиций). Потому как всяческие «новые айфон-технологии» и прочие «стартапы» — это тоже, безусловно, важно. Но тут речь идет о вполне конкретных и реальных деньгах, которые в буквальном смысле лежат у страны под ногами и именуются на экономическом языке «конкурентными преимуществами географического положения».
Автор: Дмитрий Лекух
