default-logo

Ил-96 полностью способен заменить «Боинг» и «Эирбас»



В конце 2015 г. на ежегодной пресс-конференции Владимиру Путину задали вопрос о возобновлении отечественного самолетостроения, в частности о возможном возрождении серийного производства Ил-96. Тогда глава государства отметил несколько моментов: во-первых, это технологичная отрасль, которая досталась нам «в наследство» от СССР. Во-вторых, техника должна конкурировать с мировыми производителями. В-третьих, Владимир Путин отметил, что только в конце того года закончилась разработка нового двигателя:

«Новый двигатель — это первый продукт в этой области с конца 80-х годов прошлого века. Это было самым слабым звеном. У них [за рубежом] хорошие двигатели, но наш – лучше, и самолет наш будет лучше!» — подчеркнул глава государства, отметив, что разработка позволит развивать и Ил-96.

Ил-96 полностью способен заменить "Боинг" и "Эирбас"

Уже к 1 марта президент поручил подготовить и представить доклад по продвижению двигателя ПД-14 (производится в Пермском крае) и созданию семейства двигателей различной мощности на его базе.

В середине апреля Дмитрий Рогозин заявил, что наше авиастроение вытеснит «Боинги» и «Эирбасы»:

«Сначала освободим нишу среднемагистральных самолетов, затем, к появлению ИЛ-114 в 2019 г. — нишу ближнемагистральных самолетов. За счет решений, которые фактически приняты президентом РФ, мы далее пойдем на вытеснение из ниши дальнемагистральных самолетов «Боингов» и «Эйрбасов», которых около 80% на нашем рынке».

Наконец, в мае стало известно, что на базе Ил-96-400 будет создан дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет. Об этом на итоговой коллегии Минпромторга сообщил также вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Россия готовит космический прорывРоссия готовит космический прорыв

Свершилось? Еще нет, пока все это — на уровне разговоров и инициатив — предупреждает президент фонда «Партнер развития гражданской авиации», экс-министр гражданской авиации СССР Олег Смирнов. В интервью он рассказал о том, что необходимо для успешной реализации проекта, а также какие препятствия могут ожидать возобновляемый Ил-96.

– Как Вы смотрите на возрождение Ил-96 для отечественной гражданской авиации? Это хорошая новость для самолетостроения?

– Это первое за последние четверть века радостное заявление для авиастроения. Но, к сожалению, мы уже потеряли 25 лет, и это безболезненно обойтись не могло. В 90-е первый председатель правительства Гайдар придал теме «особое звучание» — он сказал, что самолетостроение требует очень много интеллектуальных затрат, много средств и времени, а он, мол, договорился с «Боингом», что тот даст самолеты, какие нам надо и сколько нам надо. Вот эта идиотская — подчеркиваю — фраза председателя правительства России вылилась в политику государства – уничтожать гражданское самолетостроение, что сегодня и сделано по факту.

В России 95% авиаперевозок производятся на самолетах западного производства – «Боинги», «Эирбасы», «Эмбраеры» и прочие. Вот к чему привела бездарная политика 90-х. Это уже вопрос экономики и национальной безопасности, и президент Российской Федерации прекрасно это понимает – отсюда же команда на импортозамещение. Он понял, что это составляющая национальной безопасности, потому что, если вдруг «Боинги» и «Эирбасы» будут введены в санкционный список, то что мы будем делать?

Проблема также заключается и в том, что у нас 60% территории не имеет железных дорог. Поэтому информация о том, что в стране будут делать самолет на базе Ил-96, радует душу. Хотя надо было все это делать 25 лет тому назад.

– Сам выбор именно этого самолета Вам кажется удачным?



– Ил-96 выбран, я думаю, по целому ряду обстоятельств. Восстановить самолет, который «на стапелях», не составит особых проблем. Это процесс сложный, но проблем особых не будет. Еще пока есть «мозги», остались и разработки по самолету, по композитным материалам, и по электронике, и по двигателям новым и так далее.

И самое важное – Ил-96 полностью способен заменить на длинных перевозках с этой соответствующей пассажировместимостью и «Боинг», и «Эирбас». Конечно, все зарубежные самолеты мы сразу не заменим, но несколько типов самолетов на самых длинных линиях, например, Москва — Нью-Йорк, Москва — Токио, беспосадочные полеты — это сделать мы способны при помощи этого проекта.

Фюзеляж Ил-96 прекрасен и доказал свою работоспособность, хотя до сих пор чиновники равнодушны к нему. Они не понимают, что такое для России, для 17 млн кв. км, авиация. А без авиации России сейчас быть не может. Чиновники еще и не обратили внимания, на каком самолете летает наш президент – на лучшем самолете, на Ил-96. И ни разу этот самолет нашего президента не подвел, и я думаю, что не подведет.

image_big_87143

– Само решение — вынужденное или осознанное стремление к развитию?

– Конечно, вынужденное решение. Вот сегодня у нас сотни «Боингов» и «Эирбасов». И мы покупаем или берем в лизинг эти самолеты за доллары, покупаем запчасти за доллары, делаем ремонты за доллары, покупаем новую авионику за доллары, тренируем экипажи на тренажерах за доллары, а билетики продают наши авиакомпании — за рубли. И сейчас сложилась ситуация, при которой нашим авиакомпаниям не хватает средств, добытых за рубли, чтобы конвертировать в необходимые платежи в валюте за эту технику. Без преувеличения могу сказать, что более 50% наших авиакомпаний сегодня испытывают очень серьезные финансовые затруднения.

И вот тут-то, наверное, «догадались» вдруг наши руководители, что необходимо что-то делать. Без развитой политики аэрофикации страны, какая была до 90-х, Россия существовать не сможет.

Лада Ларгус: Как «ведро с болтами» превратить в евроавтомобильЛада Ларгус: Как «ведро с болтами» превратить в евроавтомобиль

– Какие угрозы могут быть для проекта?

– Угрозы существуют, и они реальны. Последний удар был от Дмитрия Анатольевича Медведева, и заключался в том, что он поддержал предложения исключить из реестра самолеты, которые уже имели сертификат и требовали только массового производства, а это: Ту-334, Ил-114, Ил-96, Ту-204, Ту-214 – и их государство перестало финансировать. Вычеркнуло все наши легендарные марки — «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», «Антонов» – исключило из списков поддержки финансовой и все силы бросило на «Суперджет». И где «Суперджет»? То есть финансирование — один из главных вопросов.

Второе – в связи с тем, что наши конструкторские бюро, которым аплодировал весь мир до 90-х годов, потеряли очень много за эти 25 лет, сложно сказать, удастся ли собрать кулак конструкторов, которые в короткие сроки сделают из Ил-96 самолет лучше, чем любой «Боинг» и «Эирбас», в экономическом плане и в плане безопасности полетов.

image_big_40609

– А насколько все еще сильно лобби тех же «Боинга» и «Эирбаса»? Может ли быть с их стороны сильное противодействие?

– Конечно, может быть — лобби «Боинга», «Эирбаса» было, есть и будет. И на сегодняшний день мы полностью им проигрываем в лоббировании. Я помню в 1993 г., когда я зашел в наш Дом Правительства, я не слышал русской речи. Кругом английская речь. А мне говорят, это все советники. И львиная доля этих советников была от «Боинга». После вот этих советов наши самолеты выпускать прекратили.

Сейчас ситуация мало изменилась. Еще и коррупция у нас процветает. С коррупцией надо бороться, в этом главный рычаг воздействия на то, чтобы мы в этот раз победили в соревновании «Боинг», а не он нас. Потому что «Боинг» побеждает не только техническими ноу-хау. Но его победить можно, отстранив от власти тех, кто работает за 12 сребреников не на Россию, а на Соединенные Штаты.

Нам аплодировал весь мир. В 39 государствах эксплуатировалась наша техника, мы перевозили на этой технике 140 млн пассажиров в 90-м году. Но попались наверху люди, преданные 12 сребреникам, которые клюнули на взятки и начали рушить наше гражданское самолетостроение — это история разберется и поставит в конце концов все точки над «i». Через четверть века мы до сих пор не достигли тех результатов.

image_big_82887

– В какие сроки этот проект возможно реализовать?

– Если вопрос аэрофикации нашей страны станет вопросом национальным — это главное условие — то я согласен с датой, которую произнес Рогозин, это 2020 — 2022 гг. Но если этот проект будет вестись вяло, то мы будем в том же положении, в каком оказались в 90-х, или даже в худшем.

Мы в 90-м году отказались от политики аэрофикации страны, хотя наша страна — самая большая. А США не отказались от этой политики. В результате если в 90-м году у нас было сопоставимые авиаперевозки – 140 млн пассажиров в год, у них немного больше – то после наших либеральных правительств мы перевезли в прошлом году 93 млн, а США – 800 млн человек. Вот это называется политикой аэрофикации страны, и надо к ней возвращаться.

Запад сделал открытие: экономика России на подъемеЗапад сделал открытие: экономика России на подъеме

– Рогозин упомянул и совместный российско-китайский проект, который к 2025 г. планируется запустить. Не будет ли он конкурентом проекту Ил-96 и не станет ли первостепенным?

– Он конкурентом, конечно, может быть, ведь самолету Ил-96 уже более 30 лет. Это не новый самолет, каким бы он хорошим не был, он требует модернизации. А новый самолет будет делаться с нуля — начиная с создания чертежей, заканчивая всеми ноу-хау, которые в мире есть. Все будет учтено, самолет будет наполовину, а может и больше, из композитных материалов, это колоссальный прорыв, потому что композитные материалы в два раза легче и в пять раз прочнее. А уж кому он будет конкурентом – так это «Боингам» и «Эирбасам».

К тому же не надо забывать – в 90-м году мы, авиаторы, считали Китай нашим соседом, но как авиационная держава они были «ниже плинтуса», они не занимались самолетостроением. Сейчас мы поменялись местами — мы «ниже плинтуса», а они производят самолеты, и только у них открыли производство самолетов «Эирбаса». Они набивают руку на выпуске новейших самолетов, это дорогого стоит. Поэтому надеюсь, что эта кооперация России и Китая сможет дать очень большой эффект.

image_big_41006

– Если вернуться к нашему проекту — какие ресурсы потребуются от страны для успешной реализации? Стоит говорить, наверное, и о чиновниках, и о мощностях?

– Во-первых, необходимо в Министерстве промышленности иметь руководителей не «социологов», а инженеров, которые изучали химию, физику, металлургию, сопромат, высшую математику – компетентные люди должны заниматься областью самолетостроения. Во-вторых, необходимо великие бренды «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев» и другие возвращать на пьедестал, чтобы, как и ранее, им аплодировал весь мир. Наконец, необходимо финансирование всеобъемлющее.

– Опять же встает вопрос санкций – в нынешних условиях это возможно? Какие перспективы у проекта, на Ваш взгляд?

– Это непростая ситуация, и сейчас мы уже испытываем определенные затруднения. Тот же «Суперджет» на 75% состоит из западных комплектующих. Это терпимо, но, конечно, санкции чувствительны.

Но все же если мы этот вопрос отнесем в разряд национального проекта и в разряд политики России по аэрофикации страны — у нас все будет сделано. Если будем вяло все делать, то ничего не получится. Только политика аэрофикации страны может в таких колоссальных прорывных планах помочь их осуществить.

Автор: Алексей Половников





Загрузка...